Торговый Дом «Автограф» открыл в Краснодаре новый офисно-складской комплекс, объединивший в себе офис, современный тренинг-центр, оснащенный необходимым оборудованием и вместительный склад. Краснодарский учебный центр стал пятым УЦ компании в России, направленным на обучение и повышение квалификации технических специалистов в области малярно-кузовного ремонта автомобилей.

Формат офис-склад-учебный центр стал уже стандартом для филиалов ТД «Автограф». И это не случайно, ведь как считают в компании, только такой формат регионального подразделения ТД может обеспечить надлежащее взаимодействие с партнерами. «Переезд в новое помещение обеспечит краснодарский филиал более высоким уровнем оснащенности, позволяя встать в один ряд с другими филиалами», – сказал директор краснодарского филиала ТД «Автограф-Юг» Денис Ковалев на торжественной церемонии открытия комплекса.

Необходимость такого центра назрела уже давно – как известно Краснодарский край один из самых «автомобилизированных» регионов страны, входящих в первую пятерку по такому параметру как количество машин на душу населения. А потому потребность в современных ЛКМ здесь очень велика. К тому же «Автограф» – основной поставщик лакокрасочных и расходных материалов для завода «Дервейс» в Черкесске, которому нужна постоянная техническая поддержка. Не так давно на предприятии запущена промышленная конвейерная линия окраски, а прежде окраска осуществлялась вручную, по сути, по ремонтным технологиям с помощью материалов Max Meyer. Однако и с появлением поточной технологии необходимость в ремонтных ЛКМ не исчезла. Сейчас система Max Meyer используется для устранения производственного брака, ретуши и прочих доработок которые проводятся вручную.

Естественно руководство компании прекрасно понимает: просто продавать материалы недостаточно, необходимы технологии, необходимо гарантированное и постоянное техническое сопровождение клиентов и партнеров. Для этого в штате компании трудится более 20 технических специалистов, которые регулярно проходят практику на западных производствах, отрабатывают свое мастерство на всех автосборочных предприятиях нашей страны, консультируют не только заводских сотрудников но и персонал многочисленных техцентров, как дилерских, так и независимых.

Денис Ковалев:

–Учебный центр необходим для организации мобильной работы и технической поддержки по краю. Клиентов много, поэтому с экономической точки зрения гораздо целесообразнее организовать для них подробное обучение на месте, нежели отправлять в Санкт-Петербург. Это позволит оперативнее реагировать на потребности авторемонтников.

Достаточно большой по площади тренинг-центр имеет в своем распоряжении технический участок, включающий полноценную зону подготовки и колористическую лабораторию, где в данный момент применяется сольвентная ЛКС Max Meyer. Это позволяет обучать подготовщиков, маляров, колористов и прочих специалистов малярно-кузовного ремонта всем видам проводимых при таком ремонте работ, а так же применению различных видов технологического оборудования. В дальнейшем здесь, скорее всего, появятся водоразбавимые материалы, а так же ЛКС Nexa Autocolor.

Склад  (порядка 300 кв. м), рассчитан примерно на 400 паллетомест, плюс полочные стеллажи для более мелкого товара в небольших упаковках.  Цель – обеспечить региональный запас лакокрасочных и расходных материалов как минимум на 3-4 месяца по всему ассортименту товаров, предлагаемых ТД «Автограф» (филиал обслуживает нужды региона, плюс клиенты в Карачаево-Черкессии). Поставки из центрального офиса выполняются каждую неделю. Возможны срочные доставки.

Интересная деталь – помещение филиала находится в собственности компании, что лишний раз подчеркивает серьезность намерений поставщика.

Открыли и поговорили

Во время торжественной церемонии открытия нового офисно-складского комплекса изначально запланированная минут на 10-15 технологическая демонстрация и презентация продаваемых ТД «Автограф» материалов как-то незаметно переросла в яркую и продолжительную дискуссию по самым главным, наболевшим темам. Вопросы от гостей – представителей сервисных станций, а так же оптовых партнеров филиала – сыпались как из рога изобилия. Благо представилась отличная возможность пообщаться с опытными технологами питерской компании. Мы уверены, что ответы на многие из этих, даже на первый взгляд достаточно простых, вопросов, будут полезны и нашим читателям, поэтому приведем их. 

Каким зерном готовить поверхность с уже нанесенным поронаполнителем под базу?  Если мы говорим о «сухой» шлифовке, то на первом этапе, как всем известно, однозначно используется более агрессивный  абразив зернистостью Р320 для того чтобы удалить шагрень, образовавшуюся при нанесении грунта и выровнять поверхность. При этом шлифовка поверхности может производиться как с помощью шлифовального блока, что поможет лучше ее выровнять, так и с помощью шлифовальной машинки. Выбор зерна для второго этапа зависит от того какой покровной материал будет наноситься (акрил, неэффектная база под лак, эффектная база и проч.), степени наполненности базы (MS, HS и т. д.), а так же ее цвета. Если брать материал среднего сегмента, то можно смело сказать, что база черного цвета в 2,5 слоя укрывает риску от абразивного зерна Р500 при машинной шлифовке и дает толщину краски от 15 до 25 мкм.

Но здесь нужно учитывать, что базовые эмали бывают разные. Есть база, которая разводится в соотношении 3 к 1. Понятно, что сухого остатка останется больше. Есть, которая разводится 1 к 1. Поэтому даже под базу черного цвета достаточно использовать абразив зернистостью Р500. А под некоторые базы приходится как минимум «восьмисоткой» по мокрому «замывать», чтобы потом и на обычном металлике не увидеть риску. С другой стороны немало материалов, не оставляющих риски на черной базе и после «четырехсотки». Причем и просадок со временем не возникнет. Поэтому в каждом конкретном случае нужно принимать индивидуальное решение, исходя из  опыта применения и особенностей тех или иных материалов. Хотя повторимся, в большинстве случаев вполне хватает «пятисотки».

При каком ходе эксцентрика глубина риски больше: 3 мм или 5 мм? Однозначно при 3 мм, поскольку при ходе эксцентрика 5 мм меньше возможности попасть риской в риску. К тому же она еще и более плотная, что придает зашлифованной поверхности более высокое качество подготовки для нанесения последующих функциональных слоев лакокрасочного покрытия. При этом шлифовка поверхности инструментом с эксцентриком 5 мм будет более агрессивной и быстрой, за счет большей площади   охвата абразивным материалом обрабатываемой поверхности.

На многих современных абразивах отверстия как бы продавливаются, а не вырубаются. В итоге их края немного вогнуты внутрь, образуя усеченный конус. Производители таких абразивов говорят, что только такая форма отверстий может уберечь от брака, образования «барашков» (хорошо всем известных дефектов) на обрабатываемой поверхности, слишком глубокой риски появляющейся в результате забивания абразива продуктами шлифования, обеспечивает максимальный пылеотвод и т. д. Так ли это?

На самом деле это не вполне корректное утверждение. На глубине риски, в данном случае, сказывается лишь степень забивки абразива. Когда на стеаратовом покрытии образуются катышки, происходит прилипание продуктов шлифовки, вот тогда они могут нарисовать глубокую риску, что нередко приводит к дефектам и тем самым «барашкам».

Стеаратовое покрытие это специальный слой на основе стеарата цинка или стеарата кальция, который обеспечивает более долговременную работу абразива. Он препятствует налипанию продуктов шлифовки и забиванию абразивного материала на первоначальном этапе работы. Поэтому  качество риски может значительно ухудшиться, в случае налипания продуктов шлифовки между зернами абразива после отработки стеаратового покрытия.  И за этим необходимо следить и вовремя заменять отработанный абразивный материал на новый.

Для получения качественной поверхности принципиально важно, чтобы  абразив был ровно насыпан, чтобы при работе обеспечивалось нормальное пылеудаление, не был забит мешок для сбора пыли (если пылеотвод функционирует плохо, то хоть сто дырок сделай – положительного результата не добиться), а уж каковы по своей «конструкции» отверстия – это дело второе.

Отвечая на этот вопрос, имеет смысл взглянуть на проблему шире. Нужно понимать, что главная беда при шлифовании – загрязнение рабочей поверхности абразива, а не износ зерна, как может показаться на первый взгляд. Если абразив обеспечивает хорошую пылеотводимость – очистку рабочей поверхности в процессе шлифования – то забивается он медленнее и, следовательно, работает дольше.

Раньше считалось, что чем больше абразивная поверхность шлифовального материала, тем лучше. Отверстий на абразивах делали мало. Теперь же наоборот – количество отверстий на шлифматериалах растет. Производители утверждают, что большее количество отверстия и соответственно большая пылеотводящая способность полезнее, нежели большая полезная площадь абразива. К тому же за счет лучшего пылеудаления снижается температура материала, что увеличивает срок службы стеаратового слоя, да и мелкая пыль не спекается в комочки, которые рисуют на поверхности «барашки». 

Можно ли использовать вместо проявочной пудры краску из аэрозольного балончика? Действительно, довольно часто вместо проявочной пудры используют черную краску из аэрозольных балончиков. Так лучше не делать, потому что краска забивает абразив, а специальный проявочная пудра не забивает.

Не потеряло ли своей актуальности в наше время правило «ста единиц»? Правило «ста единиц» никогда не устареет. Ему необходимо следовать, особенно начинающим специалистам,  для того чтобы избежать возникновения множества дефектов. Глубина риски – очень важный параметр. Для того чтобы получить качественное лакокрасочное покрытие необходимо на каждом последующем этапе обработки понижать риску как минимум в два раза. Такое понижение обеспечивается переходом к абразиву с большей – в пределах ста единиц – градацией. Если этому правилу не следовать и не понижать риску в два раза могут возникнуть глубокие пробои, которые потом проявятся на грунте и базе.

Но приоритетно все-таки не правило, а глубина риски. Здесь многое зависит от жесткости покрытия – чем оно жестче, тем справедливее «правило ста» и тем более ответственно его нужно соблюдать. Если же покрытие мягкое, то после  абразива зернистостью Р180 можно пройти и Р320.

Помните, максимальная глубина риски для укрытия металлических поверхностей грунтом на лицевых или видимых поверхностях должна быть не более 7 мкм. Ее дает абразив с градацией зерна от Р120 до Р180, в зависимости опять же от жесткости металла. А минимальное зерно, которое используется на металле – Р180. Шлифматериал с меньшим зерном уже не шлифует поверхность, а лишь «плавно гладит» ее.

Не забывайте, что у абразивных материалов одной градации, но разных производителей глубина риски колеблется. Это обусловлено разной жесткостью подложки, на которую нанесено зерно, разной смолой и прочими конструктивно-техническими особенностями. Поэтому мастеру нужно внимательнее смотреть, что у него получается в итоге. Визуально достаточно четко видно можно ли на получившуюся поверхность наносить грунт или лучше ее перешлифовать более тонким зерном.

Есть еще и такой нюанс – некоторые абразивы вообще не соответствуют указанной на них градации. Про такие материалы часто говорят, что они работают быстрее, но эта быстрота обусловлена тем, что материал имеет более агрессивное зерно меньшей градации, например, вместо 400-го – 320-е. В этом случае результат шлифовки так же зависит от умения и внимательности специалиста проводящего работу.

Ореол после покраски. Может ли стать его причиной не до конца удаленное старое покрытие? Сплошь и рядом в технических руководствах к материалам мы читаем, что такую-то шпатлевку можно наносить на старое ЛКП. И это так: определенные шпаклевки можно наносить на хорошо высушенное старое ЛКП. Но проблема в том, что старое покрытие неравномерно и неоднородно. Смотрите что получается. Мастер следует технологии. Сначала он зачищает ремонтируемый участок до металла , потом расширяет зону ремонта. При этом по краям оголяется  зона первичного грунта, вторичного, базы. Шпаклевкой маляр или подготовщик перекрывает все эти материалы. А у каждого из них своя абсорбция, то есть своя способность к впитыванию – у кого-то лучше, у кого-то хуже. Соответственно и шпаклевка на разных материалах ведет себя по разному – мы не устаем повторять, но к этому не все относятся с должным вниманием: шпаклевка самый гигроскопичный материал в линейке ЛКМ! Самый! В итоге через какое-то время после проведения ремонта и возникают так называемые ореолы, просадки и провалы.

Чтобы их избежать, шпаклевку нужно наносить на голый метал, либо эпоксидный грунт, который сформирует пленку и защитит материал от проникновения паров влаги и растворителей. При этом важно помнить, что шпаклевку можно класть как на эпоксидный грунт, так и под него, а вот на кислотный грунт шпаклевку наносить ни в коем случае нельзя. Поэтому для большинства случаев эпоксидный грунт самый оптимальный вариант. Он быстро сохнет, у него приемлемые антикоррозионные свойства.

К тому же по эпоксидке можно красить, а по кислотнику красить нельзя, его обязательно нужно перекрывать. Это полезное свойство эпоксидного грунта уместно использовать опять же при устранении небольших повреждений на новых деталях, которые практически всегда приходят в мелких царапинах и проч. дефектах. Достаточно пройти поверхность 320-360 абразивом, нанести эпоксидку, она растеклась как в системе «мокрый по мокрому», затем базу и лак. В итоге создается ЛКП оптимальной толщины 120-140 мкм, регламентированной заводом-изготовителем: катафорезный грунт – 20 мкм, эпоксидный грунт – до 30 мкм, база – 25 мкм, лак от 40 до 60 мкм. А если использовать в этом ремонте наполнители – они всегда дают от 80 до 120 мкм. Даже если немного сошлифовать, все равно останется около 60 мкм. То есть толщина покрытия процентов на 30-40 увеличится.

Это кстати о том, как узнать окрашивалась машина или нет. На сервисе всегда полезно иметь толщиномер для определения толщины лакокрасочного слоя. Нередко приезжают клиенты абсолютно уверенные в том, что на их автомобиле все детали целые и никогда ремонту не подвергались. Поэтому когда им говоришь что тот или иной элемент уже ремонтировался, в них сразу вскипает буря негодования, оборачивающаяся ненужными спорами, продолжительными дискуссиями и т. д. ведь при визуальном осмотре в хорошо отремонтированной детали ничто не выдает ее прошлого. В этом случае поможет только толщиномер, предоставляющий наглядное доказательство правоты мастера, в виде значительно превышающей заводские нормативы толщины ЛКП.

Какую траекторию движений при шлифовании можно считать оптимальной?

Наиболее верная траектория движений при шлифовании – зигзагообразные взаимно перекрывающие друг друга (примерно на 2/3) движения. Чем плотнее проходы, тем более качественна обработка поверхности. Неважно вдоль или поперек детали.

При необходимости можно по одному месту несколько раз пройти прямолинейными движениями (чтобы, например, убрать какой-либо дефект), но злоупотреблять ими нельзя.

Зачем использовать более дорогие высоконаполненные материалы, если по большому счету это никак не сказывается на качестве создаваемого в итоге лакокрасочного покрытия?

Здесь все просто. Возьмем традиционный для малярных экспериментов объект – переднюю дверь от ВАЗ 2105. Ее площадь 0,54 кв. м. Что бы получить оптимальную толщину слоя (от 50 до 60 мкм) на этой площади нужно нанести 130 г HS-лака. Если взять MS-лак, то на эти же 0,54 кв. м уйдет 250 г лака. Вот собственно и весь ответ. То есть самый важный параметр материала – не та цена, за которую маляр покупает его в магазине, а цена применения. При этом менее технологичные более старые LS и MS  продукты грешат большим количеством возможных ошибок, поскольку требуют нанесения большего количества слоев, и как следствие большего времени на работу с ними. Кроме того увеличивается вероятность усадки, проявления матовости на лакокрасочном покрытии.

С другой стороны, чем продукт качественнее, чем он более технологичен, тем он капризнее в плане условий применения. LS и MS продукты можно наносить практически везде: хоть в окрасочной камере, хоть на посту подготовки, хоть в обычном боксе – все равно. Для HS-лака, чтобы получить от него подобающее качество (прозрачность, глянец, шагрень) нужен соответствующий воздухообмен и температура, обеспечивающие надлежащее растекание и корректное испарение растворителей. Лак UHS еще более требователен. Для него очень критичен воздухообмен в окрасочно-сушильной камере и температура. Он высохнет и полимеризуется только при 60 градусах, только в течение часа и только при воздухообмене минимум 20 000 куб. м в ОСК с нормальными фильтрами. Причина – использование тяжелых отвердителей.

Взгляните на таблицу. Цифры в ней приведены условные, поскольку цены у разных производителей ЛКМ различны и регулярно меняются, но демонстрируемая закономерность однозначна, ее можно легко экстраполировать на текущую рыночную ситуацию – стоимость применения более технологичных материалов ниже. Это обязательно нужно учитывать при выборе ЛКМ. К тому же скорость работы высоконаполненными материалами выше, а вероятность ошибки за счет того что меньше слоев ниже.

Единственная корректировка – UHS-лаки все-таки не стоит использовать в гаражных условиях, с откровенно плохими камерами, в которых фильтры не меняются годами и т. д. В этих условиях нормально отработают и более простые продукты. Ну а самый оптимальный выбор на данный момент это конечно же HS-материалы.

Причина «желтизны» лака? Желтоватый оттенок лаку придают различного рода добавки, в том числе и полиуретан,  которые влияют на определенные свойства продукта: эластичность прочность и т.д. и при этом значительно снижают стоимость. Соответственно чем больше добавок, тем желтее получается лаковый слой после высыхания. Но на самом деле серьезной проблемы в этом нет. Просто маляр при окраске должен учитывать эту характерную особенность используемого им материала. На светлых оттенках, если маляр не сделает предварительный выкрас и не проверит цвет может возникнуть разнотон. Вины колориста в этом нет – краска подобрана правильно. А вот маляру нужно было, повторимся, учесть оттенок, который дает лак.

Какой лак больше блестит: полированный или свежеокрашенный? Визуально, кажется что полированный лак блестит лучше но на самом деле никакой полировкой не добиться большего блеска чем у свежеокрашенного лака. По крайней мере, на сегодняшнем уровне развития технологий. Это подтверждается многочисленными опытами и экспериментами.

"Правильный автосервис" №6 (73)